【有車今后 有車試駕】喜好汽車的伙伴約莫或多或少都聽過路特斯這個品牌。這家老牌英國跑車制造商消費的汽車以極致的操控性而著稱。路特斯的創(chuàng)始人柯林·查普曼有一句不成沖破的箴言：簡便，然后輕量化。正是這句箴言，讓他打造的F1賽車勢如破竹，為他博得了F1教父的稱呼。也正是這句箴言，讓路特斯打造的公路汽車有著極致的操控功能，在駕駛喜好者心中有著不成消逝的、圖騰尋常的位置。

但今天我面臨的這臺路特斯ELETRE，它的打造理念截然相反：繁復(fù)，然后增重。但奇異的是，它仿佛并沒有丟掉路特斯的靈魂。

這是一臺大型純電SUV，車長凌駕5米（5103mm），軸距更是凌駕了3米（3019mm）。這聽起來一點都不路特斯，但如今這個年初有哪家跑車制造商會羞于供認本人必要一臺“現(xiàn)金奶牛”：保時捷卡宴一炮而紅，蘭博基尼Urus風(fēng)行天下，DBX也為阿斯頓馬丁帶來了可觀的銷量增長，法拉利的Purosangue也以前在路上了，我們對這些產(chǎn)物有什么可埋怨的呢？

這讓一切的跑車制造商都看到了一條新的活著之路，它們都必要一個走量的產(chǎn)物來維持充足的現(xiàn)金收入，有了多量的現(xiàn)金流之后，他們在打造中心產(chǎn)物時也就有了更強壯的本錢，911至高無上的提高便是明證。這臺路特斯ELETRE的職責(zé)和卡宴、Urus、DBX們一樣，但這意味著它沒能傳承特斯的精力嗎？在我看來，答案固然對否定的。

在柯林·查普曼的心中，與輕量化最好的伙伴是氛圍動力學(xué)，無論是他那些經(jīng)典的F1賽車，照舊路特斯的公路跑車，你都能看到十分優(yōu)雅流利的車身線條，就像被風(fēng)悄悄撫過一樣。

相反的計劃也可以在這臺路特斯ELETRE外表發(fā)覺，無論是遍及車身的進氣風(fēng)道，照舊車頭主動開合的進氣格柵，亦或是車尾夸大的大尾翼，它們都為氛圍動力學(xué)辦事。這也是我可以最明顯地感知到這臺車具有傳承的場合。

與很多車外表裝飾性的進風(fēng)通道不同，這臺路特斯ELETRE玩的是真的。這些進氣通道都有實踐成效，我最喜好這一個細節(jié)：路面的塵土或蟲子遺體從車頭兩側(cè)被吸入，顛末輪拱從翼子板出來后，被強壯的氣流拍打在車身外表，留下氛圍顛末的證據(jù)。像極了那些在賽場上“廝殺”的賽車們，渾身遍及污漬和“傷痕”，充溢戰(zhàn)役氣味。

車尾也有兩條尺寸十分夸大的進氣管道，與之搭配的車身外型好像雕塑尋常平面，線條流利。共同車頂?shù)膬傻婪稚⑹轿惨恚约拔泊跋伦罡呖商峁?0公斤下壓力的主動式尾翼，這臺車的后視角完全離開了傳統(tǒng)SUV的粗笨，反倒像是一個渾身練就了大塊肌肉的超等跑車，既兇悍又健壯。

僅僅是表面計劃并不克不及證實這臺ELETRE真正傳承了路特斯的精力，但從一些細節(jié)中你會發(fā)覺它的駕控基因。比如前275后315的大寬胎，22英寸的輪圈，以及頂配版本可選的前10活塞剎車卡鉗。云云高規(guī)格的“活動鞋套裝”以前在表現(xiàn)，它的操控功能并不簡便。

我急于向各位證實，這是一臺正兒八經(jīng)的路特斯，但坐進駕駛位時我很快熟悉到，它的內(nèi)飾反而是最不路特斯的場合。關(guān)于地道的、硬核的路特斯喜好者來說，內(nèi)飾基本只代表著朝向盤，油門、剎車、離合踏板，另有一個趁手的擋桿。除此之外的東西能拆就拆，副駕駛座椅都可以不必。但這臺ELETRE的內(nèi)飾完全可以稱得上是挪動行宮。

像那些已往主要標榜活動，如今卻更重申高端奢華屬性的品牌一樣，路特斯也正走在如此的歷程中。這就意味著它要提供十分考究的計劃和高等奢靡的用料，以及十分繁復(fù)且沒有必要的工藝，來當(dāng)做溢價的伎倆，滿意更高的消耗需求。

這也就意味著你可以在它的座艙內(nèi)里發(fā)覺大面積包裹的，十分精致的NAPPA真皮；也可以發(fā)覺整個頂棚都是高等的Alcantara麂皮材質(zhì)；你也可以發(fā)覺初次被用在量產(chǎn)車座艙中的高端音響品牌KEF打造的15揚聲器1380瓦平面聲響響體系，它提供三種不同的聲場形式，可以為車上的每一位搭客帶來專屬的、震撼的聽覺盛宴。

在一些緊張的開關(guān)按鍵，以及修飾氣氛燈的背景板上，路特斯接納了一種名為“液態(tài)金屬”的制造工藝，精度和光亮度堪比珠寶，無論是觀感受感照舊聽感，都暴顯露高等的質(zhì)感。

這種“堆料”的思緒，坦率說照舊比力老派，比力傳統(tǒng)的頭腦辦法，這也是路特斯眼前的吉利團體在重塑品牌時帶來的一個厘革。但吉利的目標是打造一臺高端智能純電SUV，那么智能化這一點怎樣去體現(xiàn)呢？

智能化是柯林·查普曼沒天然拜候證的一個汽車提高史上的潮水，但為了讓品牌順遂地活著下去，最明智的做法就是順應(yīng)潮水，乃至跨越潮水。有吉利這個雄厚的本錢背景，路特斯起首在硬件方面就相對不會鄙吝。

內(nèi)飾到處都是屏幕大概是現(xiàn)在所謂的智能化座艙最顯性的特性，你可以看到的是15.1英寸的OLED大屏，但你大概看不到的是，它眼前藏著兩顆高通8155芯片——何其的糜費。但奢華和奢靡的本意不就是糜費嗎？以是這就意味著，ELETRE的車性可以輕松涵蓋平常所需的功效，使用起來的流利度和反響速率也都沒得挑。而除了老實的硬件設(shè)置和軟件功效之外，這臺車還像很多高端奢華車一樣提供了一些很有儀式感的小功效。

假如你想專心駕駛，可以把中控大屏調(diào)至平躺形態(tài)，制止分神。朝向盤兩側(cè)的撥片分散調(diào)治動能吸收強度和駕駛形式，使用邏輯十分契合純電車型的需求。儀表體現(xiàn)屏和副駕信息屏均為纖細浮滑的計劃，體現(xiàn)信息豐厚但又簡便易讀。這些計劃全都為了給駕駛者提供便利和專注的體驗。

別的一些細節(jié)也比力幽默，好比整合在纖薄儀表臺中的手套箱，必要用中控板上的按鍵開啟。全景天幕并沒有提供遮陽簾，但其材質(zhì)為電控霧化玻璃，可以在車機中調(diào)治透光度。語音助手的聲線十分共同，沉靜知性，仿佛真的有一位智慧的女助理隨時期待召喚。

我拿到的是一臺S+的4座版車型，天然地，我對它的后排體驗也比力獵奇。后排正中座椅被阻遏式的扶手臺和儲物空間代替，扶手臺上設(shè)有升降式觸控屏，可以調(diào)停座椅、空調(diào)以及音響等功效。

整車低矮的外型和下方電池包一定會對后排乘坐空間帶來一些負面影響，以是怎樣樣讓后排搭客坐得更愜意也是一個比力大的挑唆。路特斯ELETRE的后排獨立座椅可以調(diào)到一個十分舒緩的角度，可以開釋一定的頭部空間，并且座墊前段也可以向上調(diào)治，這就可以緩解地板偏高的成績。后排全體的乘坐體驗沒有太大的的槽點。

但寫下這些筆墨讓我我本人都難以相信，居然要評價一臺路特斯后排乘坐的溫馨度。對一臺路特斯來說，最緊張的是什么？固然是它的動態(tài)駕駛體現(xiàn)，那我們還等什么呢？

把這臺路特斯ELETRE開動起來之前，我想接著剛剛智能化的話題，先來聊一聊它的智能駕駛幫助體系。它有著十分高規(guī)格的感知硬件設(shè)置，包含4顆激光雷達，6顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達，以及11個高清攝像頭。支持云云強壯硬件設(shè)置的是兩顆Orin-X芯片，總算力為508TOPS。

但在暫時的試駕中，我沒天然會很深化地體驗它的智能駕駛幫助才能，由于僅從官方公布的功效上去看，它的智能駕駛幫助才能仍舊是現(xiàn)在的主流水準，在L2級駕駛幫助的基本上，增長了包含變道幫助、開門預(yù)警、前后碰撞緩解、兒童探測等高階功效，豐厚，但并不算業(yè)內(nèi)頂級。

不同于特斯拉那樣的純視覺方案，ELETRE接納的是一種全方位、多維度的感知方案，但現(xiàn)在來看它仿佛并沒有徹底發(fā)掘這套硬件的才能。但在這些感知元件和高算力芯片的支持下，將來它的智能駕駛功效開發(fā)晉級也會做得更有深度，更有廣度。

沒有重點體驗智能駕駛才能的另一個緣故，是這臺車令人冷艷的動態(tài)操控體現(xiàn)。ELETRE的底盤設(shè)置無愧于“堆料王”的名號，前后五連桿懸掛多量接納鋁合金材質(zhì)，配上雙腔氛圍彈簧以及一連阻尼可調(diào)電控減振器。除此之外，它還配有48伏主動式電子防傾桿以及后輪轉(zhuǎn)向體系，在硬件設(shè)置上又是直接拉滿。

ELETRE的底盤電子控制體系可以依據(jù)車身動態(tài)，及時調(diào)停懸掛的剛度，以確保在不同形式下車身的呼應(yīng)和支持性切合駕駛者的預(yù)期。在活動形式下，車身經(jīng)過氛圍彈簧降至最低，懸掛剛度調(diào)至最硬，即使以70、80公里支配的時速快速變道，車身幾乎如履平川尋常完成舉措，側(cè)傾控制極為精良，給人很強的駕駛決計。最少在我體驗過的純電SUV產(chǎn)物中，沒有任何一款車到達云云安定強壯的動態(tài)體現(xiàn)。

后輪轉(zhuǎn)向體系的加持讓ELETRE的轉(zhuǎn)向半徑被縮減至僅5.3米，這個數(shù)字意味著在路口掉頭時，它可以輕松地一把完成，并且直接回到最內(nèi)側(cè)車道，其車身之機動會讓你忘記本人開的是一臺車長凌駕5米1的各位伙。

ELETRE是首款基于吉利的高端純電平臺EPA所打造的車型，該平臺為800伏高壓架構(gòu)，意味著它可以支持更高的電機功率的輸入和超快充的快速補能。不外，只管路特斯稱ELETRE的充電功率最高可達480千瓦，但在現(xiàn)在的公用充電樁上難以完成。800伏高壓平臺超快充現(xiàn)在來看更像是為將來做準備，它在很長一段時間內(nèi)都可以處理快速補能的痛點，但它必要再等一等充電網(wǎng)絡(luò)的提高。

不外，800伏高壓架構(gòu)也意味著可以支持更高功率的電機輸入，這臺S+版本搭載112千瓦時的大電池，CLTC續(xù)航里程為650公里。動力情勢為雙電機四驅(qū)，最高輸入功率450千瓦，峰值扭矩710牛·米，零到百公里增速為4.5秒，要曉得這但是一臺兩噸過半的分量級選手。

說實話，4.5秒破百在如今這種雙電機滿地跑的場面下，并不是一個令人印象特別深入的數(shù)字，但這臺車的動力來得十分迅猛，以是即使是如此一個不算特別快的增速率，它的迅捷呼應(yīng)也讓人開起來游刃剩余。假如尋求愈加極致的體驗，它的R+版天性夠到達650千瓦的最大輸入以及接近1000牛·米（985牛·米）的峰值扭矩，零到百公里增速僅僅只需2.95秒。而代價是凌駕百萬的付款單。

沉淀深沉的路特斯工程團隊賣力底盤武藝和調(diào)校，國內(nèi)優(yōu)秀的智能化產(chǎn)業(yè)提供智能座艙和智駕幫助，這就是路特斯ELETRE充溢魅力的場合，它是一臺真正意義上的全新物種。讓我們追念一下文章開頭的誰人成績，這臺車畢竟有沒有傳承路特斯的精力？

我想答案是一定的，只不外它用了一種更華麗，更將來的辦法去展現(xiàn)。大概路特斯沒有像保時捷和法拉利一樣，在燃油車年代完全兌現(xiàn)它的品牌代價，但我想，在智能化年代，它以前占得先機。